Vous n’avez peut-être jamais entendu parler de Ningbo-Zhoushan, mais si vous trouvez chez vous un objet fabriqué en Chine, il est fort probable qu’il ait été livré depuis cette ville. Chaque année, quelque 29 millions de conteneurs transitent par le deuxième port le plus actif du pays, qui surplombe la mer de Chine orientale à quelque 200 km au sud de Shanghai.
Mi-août, plus de 50 navires attendaient d’accoster. En effet, le terminal de Ningbo-Meishan, par lequel passe environ un cinquième des volumes totaux du port, a été fermé pendant une semaine après qu’un membre du personnel a été testé positif à la Covid-19. Dans l’attente de sa réouverture, de nombreux navires ont été détournés vers d’autres ports.
Or, le cas de Ningbo-Zhoushan ne constitue que la partie émergée de l’iceberg des problèmes que rencontre actuellement transport maritime mondial. La Chine possède huit des dix ports les plus fréquentés au monde, et ils fonctionnent aujourd’hui à capacité réduite en raison des restrictions sanitaires. De Shanghai à Hongkong en passant par Xiamen, les navires se placent dans de longues files d’attente pour décharger, et les déviations de Ningbo ne font qu’aggraver la situation.
Peter Hermes Furian
La côte ouest des États-Unis connaît également une forte congestion. De nombreux navires sont aujourd’hui ancrés dans la baie de San Pedro en Californie, en attendant d’accéder aux ports de Los Angeles et de Long Beach.
Cette situation a fait grimper en flèche les tarifs d’expédition des conteneurs ces dernières semaines. Le coût du transport d’un conteneur de 40 pieds (environ 12 mètres) de la Chine vers l’Europe s’élève actuellement à environ 14 000 dollars (environ 12 000 euros), soit dix fois plus qu’en temps normal.
Combien de temps cette situation va-t-elle durer ? Et quels effets secondaires peut-on redouter ?
Une demande qui repart en flèche
Notons d’abord que la situation reste sensiblement différente de celle de 2020. À l’époque, les restrictions avaient également affaibli la capacité de manutention des marchandises des ports, mais le problème était moindre car la demande mondiale de produits de consommation avait fortement chuté au début de la pandémie.
Désormais, alors que de nombreux pays ont vacciné un grand nombre de personnes et que leur économie redémarre, la demande est repartie de plus belle et les ports ne parviennent pas à y faire face.
À cela se sont ajoutés d’autres problèmes, notamment le blocage du canal de Suez au mois de mars dernier. Les navires étaient restés bloqués pendant près d’une semaine après l’échouage de l’énorme porte-conteneurs Ever Given. Ils ont ensuite été soumis à une pression plus forte que d’habitude pour retourner rapidement en Asie après avoir finalement atteint leurs destinations en Europe et en Amérique. En conséquence, nombre d’entre eux n’ont pas attendu d’être entièrement chargés de conteneurs d’expédition vides.
Cela a contribué à une pénurie de conteneurs en Asie. Ils sont en conséquence devenus plus chers, ce qui a obligé les compagnies maritimes à appliquer des taux de fret plus élevés pour couvrir le coût.
Dans le même temps, les conditions météorologiques ont causé des problèmes au cours de l’été. Ces dernières semaines, le port de Yangtian, dans le sud de la Chine, et une partie du port de Shanghai ont été temporairement fermés en raison d’alertes aux typhons.
La situation des transports a en outre été aggravée commercialement par les grands importateurs qui ont décidé d’affréter leurs propres navires. C’est par exemple ce qu’a fait Home Depot, le grand distributeur américain de produits de bricolage, en juin dernier, par exemple.
Menace sur Noël
Ces derniers jours, les tarifs ont légèrement baissé. L’indice Freightos Baltic est ainsi passé de 10 380 dollars à 9 568 dollars par conteneur de 20 pieds (6 mètres environ). Il reste cependant difficile de savoir si ce retournement sera durable. Tout dépendra des évolutions de la pandémie et des mesures de restriction qui les accompagneront en Chine comme dans les autres grandes nations portuaires.
On peut néanmoins avancer que, dans l’immédiat, la crise du transport maritime viendra alimenter le scénario d’une inflation qui repart à la hausse, les importateurs répercutant les coûts d’expédition sur les clients.
Si le problème des frais d’expédition perdure, il pourrait en outre alimenter les discussions dans les conseils d’administration sur le rôle de la Chine comme centre manufacturier du monde. Alors que les relations entre la Chine et l’Occident sont déjà au plus mal et que l’on évoque une mondialisation qui cède la place à une régionalisation, le « nearshoring », la fabrication de biens de consommation plus proche de leurs zones de débouchés, pourrait prendre l’ampleur.
Mais avant cela, les retards dans les rotations interrogent sur l’approvisionnement en biens de consommation en vue de Noël. Comme il faut 35 jours pour relier la Chine à l’Europe, les porte-conteneurs doivent en effet se mettre en route vers la mi-octobre au plus tard pour livrer les produits qui seront offerts lors des fêtes de fin d’année.
Autrement dit, plus cette crise du transport maritime se prolonge, plus Noël sera menacé. Cela pourrait devenir un énorme sujet d’actualité dans les semaines à venir, alors que tout le monde attend avec impatience une saison festive « normale » et que de nombreux détaillants ont désespérément besoin d’une bonne fin d’année pour compenser ce qu’ils ont perdu à cause des restrictions liées à la Covid-19.
Stavros Karamperidis, Lecturer in Maritime Economics, University of Plymouth
Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.
